« Cette initiative s’inscrit dans une logique de modernisation de la fiscalité »

Dans la loi de finances 2026, il est prévu un prélèvement de 20% sur les recettes des chauffeurs qui utilisent les services numériques (Yango, Gozem...). Comment appréciez-vous cette nouvelle disposition ?  
Cette nouvelle disposition fiscale soulève une série de préoccupations économiques, sociales et fiscales. Il est essentiel d'analyser cette mesure sous différents angles pour en apprécier la légitimité, l’efficacité potentielle, ainsi que ses implications sur le secteur informel, la formalisation économique et la durabilité du développement urbain. D’abord, cette initiative s’inscrit dans une logique de modernisation de la fiscalité dans un contexte marqué par l’émergence des plateformes numériques comme vecteurs clés de l’économie de la mobilité urbaine. La part croissante des services de transport digitalisé dans le secteur des VTC est aujourd’hui une réalité. Ces activités, souvent exercées par des chauffeurs indépendants ou informels, échappent fréquemment à la fiscalité traditionnelle en raison de leur mode de fonctionnement décentralisé et de leur structure opératoire peu encadrée. La mise en place d’un prélèvement simplifié de 20% par course apparaît comme une démarche visant à élargir la base fiscale et à garantir une contribution équitable de ces opérateurs à l’effort collectif. Cette mesure comporte néanmoins plusieurs défis. 

Quels sont ces défis ?
La majorité des chauffeurs utilisant les plateformes numériques sont issus du secteur informel, souvent avec peu ou pas de documentation administrative ou comptable. La collecte de cette taxe pourrait s’avérer compliquée si elle n’est pas accompagnée de mesures concrètes de simplification administrative ou d’automatisation du prélèvement. La plateforme pourrait même refuser d’intégrer cette contribution si elle complique la rentabilité de l’activité ou augmente les coûts de transaction pour ses chauffeurs. De plus, ces chauffeurs opèrent généralement dans un modèle à faibles marges, avec des revenus nets par course oscillant entre 1 500 et 2 500 F. L’inclusion de 10% de prélèvement additionnel, équivalant à 150-250 F par course, peut réduire leur revenu net de 15 à 20%, ce qui pourrait avoir des conséquences directes sur leur niveau de vie, et par extension, sur la stabilité sociale. D’un point de vue économique, cette taxe pourrait également entraîner une distorsion de marché en incitant certains chauffeurs à contourner la plateforme pour continuer à opérer en toute discrétion, notamment via des courses cash non déclarées ou passant par des modes de paiement alternatifs, telles que les paiements en espèces ou les paiements via des acteurs non réglementés. La migration vers l’économie parallèle risque de limiter l’efficacité de la mesure, tout en pénalisant les acteurs conformes, ce qui pourrait fragiliser la dynamique de formalisation de ce secteur en pleine croissance. Par ailleurs, cette disposition pourrait avoir des effets macroéconomiques significatifs. La création d’environ 15 000 emplois directs dans le secteur des VTC contribue déjà à la réduction du chômage urbain et à l’amélioration de la mobilité urbaine. En instaurant cette taxe, le gouvernement pourrait freiner la dynamique d’expansion du secteur digitalisé, ce qui aurait pour conséquence de maintenir une dépendance accrue aux taxis traditionnels, souvent plus polluants, moins sûrs et moins efficaces. Cela pourrait aussi limiter la capacité du secteur à générer des gains en productivité, à créer des emplois durables ou à encourager l’émergence de nouvelles formes de mobilité urbaine innovantes. 

Quel impact cela peut-il avoir sur les tarifs pratiqués par ces opérateurs qui appliquaient jusqu’ici des prix concurrentiels ?
L’introduction d’une taxe de 20% sur les recettes brutes des chauffeurs de VTC, comme Yango et Gozem, provoquera sans doute une hausse tarifaire immédiate et significative, estimée entre 15% et 25%. Cette mesure aura pour effet direct d’éroder le principal avantage concurrentiel de ces plateformes face aux taxis traditionnels, à savoir des prix inférieurs de 25-30%, qui leur permettait d’attirer une clientèle urbaine sensible aux coûts. Premièrement, le transfert intégral du coût fiscal sera absorbé par les utilisateurs, car la majorité des plateformes n’ont pas de marges suffisantes pour compenser cette nouvelle charge. En prenant l’exemple d’une course moyenne de 2 000 F, le prélèvement de 150-250 F se reporte immédiatement sur le consommateur, entraînant une hausse de tarif d’environ 10-12%. Concrètement, une course qui coûtait 2 000 F passera à 2 200 voire 2 400 F. Simultanément, une course de 3 000 F en taxi traditionnel pourrait ne pas subir de changement immédiat, puisque ce mode de transport n’est pas soumis à cette taxe. La réduction de l’écart tarifaire — auparavant de 25-30% en faveur des VTC — sera donc fortement atténuée, voire annihilée. Deuxièmement, cette hausse entraîne un effet domino sur les coûts variables pour les plateformes. La commission prise sur chaque course (environ 22%) restera inchangée, mais le coût du carburant, qui a augmenté de 40% depuis 2022, et les autres coûts (visites techniques, entretien, assurance), continueront d’impacter le prix final. La visite technique obligatoire, imposée à partir de 2026, représente un coût supplémentaire de 25 F par course, représentant environ 12-15% de hausse sur ce poste précis. Au total, dès le premier trimestre suivant l’application de la taxe, le coût supporté par le chauffeur et donc, indirectement par l’utilisateur, augmentera d’environ 12-15%. Sur le court terme, cette hausse tarifaire affectera fortement le secteur. La baisse de 25-30% de l’écart compétitif avec le taxi traditionnel risque également d'engendrer une rétraction notable de la demande. Ainsi, une estimation de l’impact économique montre qu’un utilisateur type, qui effectue 15 courses par mois à 2 000 F, verra ses dépenses augmenter de 400 F par course, soit 6 000 F par mois, ce qui représente 3 à 5% du salaire minimum pour une majorité de classes moyennes urbaines. Cette réduction du pouvoir d’achat aura pour conséquence une baisse de la fréquentation des VTC, pouvant entraîner une rétractation de l’offre : selon diverses projections, 25 à 30% des chauffeurs occasionnels (étudiants, retraités) abandonneront la plateforme dès que leur revenu net chutera en dessous du seuil de rentabilité, fixé à environ 1 200 F par course. 

Comment ces structures peuvent-elles s’organiser pour maintenir des prix bas et satisfaire une plus large clientèle ?              
Pour assurer leur pérennité face à une imposition de leur activité tout en maintenant des prix abordables et en élargissant leur clientèle, notamment les classes moyennes et populaires en milieu urbain, Yango et Gozem doivent s’organiser stratégiquement autour de plusieurs leviers immédiats. Ces mesures s’appuient sur une gestion intelligente des coûts, l’innovation dans l’offre, le partenariat, et l’optimisation de la tarification, afin d’absorber la taxe sans impacter négativement leur volume d’affaires ni leur accessibilité. Le premier levier consiste à ajuster les commissions versées aux chauffeurs selon leur volume d’activité. En réduisant la commission de 22% à 15% pour les chauffeurs réalisant plus de 200 courses par semaine, et à 12% pour ceux dépassant 400 courses, ces plateformes libèrent 8 à 12% de leurs recettes brutes (environ 400-600 F par course). Cela représente une marge suffisante pour couvrir la taxe de 12% sans augmenter le tarif pour les clients. Le second levier repose sur la diversification de la flotte, notamment via l’intégration de motos 125cc et de voitures compactes louées à faible coût. Déployer 3 000 motos d’entrée de gamme (environ 400 000 F chacune), dédiées à des courses courtes (<5 km), permettrait de proposer un tarif à environ 500 F, contre 1 200 F en milieu urbain pour une voiture. Le troisième lev...